La bicicleta es uno de los medios más saludables para quien la usa y para el medio ambiente. Sin embargo esto se contradice con el gran riesgo que conlleva su utilización en la ciudad de Santiago. El gobierno entrante prometió 2000 nuevos kilómetros de ciclovías para Chile, pero ¿En qué ha quedado esta promesa y qué tan útil es para el problema que enfrentan los ciclistas?
Por: Pedro Rolle y Alonso Vatel
Durante los últimos años ha aumentado la conciencia sobre los beneficios que conlleva la bicicleta. Por un lado están los efectos positivos que trae para la salud, teniendo en cuenta que la sociedad chilena es cada vez más sedentaria. También ayuda a descongestionar las calles y, con el consiguiente menor uso de vehículos motorizados, reduce la contaminación.
A pesar de una relativa disminución, continúan los accidentes, lesiones y fallecimientos de ciclistas. Entre el 2011 al 2021 murieron 1115, de los cuales 75 corresponden sólo al año pasado.
Si no puedes ver el gráfico, cliquea aquí
Una legislación que no se respeta
El uso de la bicicleta ya estaba presente en la Ordenanza General del Tránsito de 1964. La vigente Ley del Tránsito de 1984 mencionaba brevemente a los ciclos, por lo que después de años de accidentes y muertes, y gracias al apoyo de más de 100 organizaciones sociales de ciclistas, se promulgó en noviembre de 2018 la ley 21088, conocida como Ley de Convivencia de Modos o Ley de Convivencia Vial, que modificó la Ley del Tránsito para regular más específicamente el uso de bicicletas y ciclovías. Entre las incorporaciones de esta nueva norma destacó la obligación de los ciclos a transitar por las ciclovías siempre que puedan, y cuando no, en la pista derecha de la calzada, con la prohibición de usar las aceras peatonales salvo situaciones excepcionales. También los municipios tienen la facultad de establecer «zonas de salida adelantada» en los semáforos, para que los ciclistas y motociclistas puedan iniciar la marcha antes que los autos, y estos por normativa deben mantener una distancia de 1,5 con los ciclistas al adelantarlos en la calle.
Zonas de salida adelantada para ciclos y motocicletas presentes en la comuna de Las Condes. Foto: Alonso Vatel
En julio del año pasado el Ministerio de Transportes del gobierno de Sebastián Piñera publicó un reglamento con respecto a la Ley de Modos, estableciendo que las bicicletas deben tener un sistema de frenos, un aparato sonoro y focos de luz que tienen que ser encendidos durante la noche, mientras que los ciclistas deben portar cascos y vestimenta retro reflectante cuando circulen.
Pese a la codificación de estas medidas para proteger a los ciclistas, los accidentes viales con ellos se mantuvieron muy altos y de hecho el número de fallecimientos aumentó el 2020, dos años después de la puesta en marcha de la ley de Convivencia Vial. ¿Por qué sucede esto? Las respuestas varían de acuerdo a usuarios de bicicletas, expertos y autoridades.
En primer lugar está el tema de la fiscalización. Al respecto Andrés Santelices, fundador de la organización Educleta y académico de seguridad vial de la Universidad Mayor, indicó a 24 Horas en 2020 que la convivencia vial no se respetó y que de hecho la fiscalización se centró en los ciclistas, a quienes se les sacan partes por no usar cascos o reflectantes, cuando la mayoría de las muertes se producen por el exceso de velocidad de vehículos motorizados. Esto se condice con el hecho que es mucho más fácil fiscalizar a un ciclista que no porta los elementos que señala la normativa a un auto que incumple algún criterio específico. Con respecto a esto último concuerda Maximiliano Alarcón, un hombre de 24 años que se transporta en bicicleta de forma regular en el Gran Santiago. Él señala lo poco probable que es para la autoridad comprobar en tiempo real o después, por ejemplo, la infracción de los autos de no respetar el metro y medio con los ciclos, algo que le ha tocado vivir muchas veces.
Foto: 24 Horas
2000 kilómetros nuevos de ciclovías para Chile, la promesa del presidente Boric
«Construiremos 500 km anuales de redes de ciclovías, que privilegien la integración de equipamiento educativo, de salud y recreacional» señala la página 156 del programa de gobierno del entonces candidato Gabriel Boric.
El actual mandatario llegó al poder con un marcado interés en políticas de sustentabilidad, entre las que se encuentra su compromiso por la construcción de nuevas ciclovías. Sin embargo a casi cuatro meses del cambio de gobierno no se ha vislumbrado aún el inicio de estas construcciones con el patrocinio del ejecutivo.
En todo caso aunque el Gobierno cumpliera su promesa, numerosos expertos y personas ligadas al mundo del ciclismo señalan que por sí sola las nuevas ciclovías no solucionarían el problema de fondo.
Con motivo al día de la bicicleta que se conmemoró el pasado 3 de junio, el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la Universidad Católica (CEDEUS) dio a conocer un estudio, el cual señala que de los 430 kilómetros de ciclovías que existen en la capital, el 71% no aprueban los estándares establecidos en la legislación. La mayoría falla en lo relacionado al ancho de la ciclovía y la distancia con la calle.
El estado de las ciclovías es algo que también preocupa a María de Luz Lobos, arquitecta de la Universidad de Chile y paisajista de la Universidad de Harvard, quien creó «Santiago en Cleta», un proyecto colaborativo de la sociedad civil en donde la gente vaya informando sobre el estado de las ciclovías.
Ella le señaló a The Clinic: «No sacamos nada teniendo cientos de kilómetros de ‘ciclovías’ disponibles, si estas no poseen las características mínimas para poder desplazarse cómodamente en ellas. Existen muchas rutas en Santiago que no están bien delimitadas, poseen un ancho inferior al necesario para poder circular por ellas, que tienen postes de luz en medio de la pista, etc. Por esto, si bien existen, no son necesariamente un aporte a la movilidad. Es por esto que creo importantísimo tener un catastro detallado y georeferenciado de las cosas que ayudan o limitan la calidad de las áreas donde circulan ciclistas».
David Gómez, vocero de Revolución Ciclista Plurinacional, también concuerda con este punto. Para él la actual administración no saca mucho construyendo nuevas rutas si no se preocupa por la calidad de las mismas.
La desigualdad, el mayor desafío de las políticas viales de Boric
La secretaria de CONASET Karina Muñoz Matus siendo entrevistada el 23 de junio. Foto: Pedro Grossi, camarógrafo de Mega.
Karina Muñoz Matus es desde abril la secretaria ejecutiva de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (CONASET), órgano del Ministerio de Transporte. Consultada sobre las políticas que están implementando en relación a seguridad vial, señaló que el ministerio está trabajando para implementar las 152 medidas de la Estrategia Nacional de la Seguridad del Tránsito 2021-2030, plan que fue publicado por el gobierno anterior. También indicó que para la actual administración es muy importante acelerar el proyecto de la ley CATI para apoyar la labor fiscalizadora de Carabineros. Esta iniciativa busca dar infracciones a los conductores de vehículos que sean detectados movilizándose a exceso de velocidad u ocupando vías exclusivas del transporte público a través de dispositivos de registro automatizado y cámaras. Este proyecto también deriva del gobierno de Sebastián Piñera y aún permanece en trámite legislativo dentro del Congreso.
Ella también indicó que se están realizando las diligencias necesarias para promover la construcción de nuevas y mejores ciclovías, recalcando que las ciclovías que se construyan en adelante y las que ya están hechas, deben cumplir con la norma y así tener un estándar superior. Por último se refirió a la creación de «zonas seguras» de tránsito calmado. Lo que Karina plantea está presente en el programa de gobierno con que el presidente Boric llegó a la Moneda. En la misma página donde indica la creación de los 2000 km de ciclovías, dice:
«Definiremos la política de Visión Cero, cuya meta será reducir en un 50% las muertes y lesiones graves por siniestros viales en zonas urbanas al 2030 (…) Para ello, gestionaremos la velocidad mediante mecanismos de fiscalización automatizada, patrocinaremos activamente la promulgación de la Ley CATI y dispondremos los recursos necesarios para su implementación. (…) Todo ello potenciado en un marco fijado por una Ley y Política de Movilidad.»
Lo que Karina indica y lo estipulado en el programa del actual presidente implica mejorar el 71% de la red de ciclovías del Gran Santiago, lo que equivale realizar obras en 305 km. Con respecto a la Ley y Política de Movilidad el ejecutivo aún no se pronuncia.
Si no puedes ver el mapa, cliquea aquí
Estas medidas son especialmente urgentes para las comunas populares del Gran Santiago, en las cuales mueren más ciclistas por accidentes viales. Entre el 2013 al 2020 murió en Las Condes, la segunda comuna con más ciclovías, un ciclista. Mientras que en las comunas con menos infraestructura de bicicletas murió más gente: En La Granja fallecieron 7, en Pudahuel 8 y en Quilicura 12. Según los expertos las diferencias en equipamientos, semáforos, señalética, ciclovías y áreas verdes son muy grandes entre los sectores de la capital e inciden directamente en la tasa de mortalidad.
Fallecimientos por comunas de Santiago 2013-2020
Si no puedes ver los gráficos, cliquea aquí
